一、馬士基大裁員

巨頭突發(fā)裁員消息，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)風(fēng)向要變了。

消息顯示，近日，世界500強(qiáng)企業(yè)、全球最大的集裝箱承運(yùn)公司之一馬士基（MAERSK）發(fā)出預(yù)警信息，宣布將在全球范圍內(nèi)裁撤約1000個(gè)崗位，約占其6000個(gè)公司職位總數(shù)的17%。

馬士基裁員1000人 圖源：Sourcing Journal

企業(yè)裁員的根本原因多為降本增效，且通常發(fā)生在業(yè)績(jī)承壓階段，但出人意料的是，馬士基本次裁員動(dòng)作，卻出現(xiàn)在一張相對(duì)亮眼的財(cái)報(bào)之后。

日前，馬士基發(fā)布最新年度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示，在2025年波動(dòng)的市場(chǎng)環(huán)境下，該公司多個(gè)板塊依然表現(xiàn)強(qiáng)勁，業(yè)績(jī)達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的上限水平。

其中，海洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)貨量增長(zhǎng)4.9%，與市場(chǎng)整體增速一致；碼頭業(yè)務(wù)貨量、營(yíng)收及息稅前利潤(rùn)（EBIT）均創(chuàng)下歷史新高，實(shí)現(xiàn)史上最強(qiáng)財(cái)務(wù)表現(xiàn)；物流業(yè)務(wù)盈利能力也有所提升，息稅前利潤(rùn)達(dá)到7.29億美元。

馬士基2025年業(yè)績(jī)強(qiáng)勁 圖源：馬士基

整體來看，2025年全年，馬士基實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為540億美元；稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）95億美元；息稅前利潤(rùn)（EBIT）為35億美元。集團(tuán)全年凈利潤(rùn)約29億美元，相比2024年的62億美元明顯下降，但還是達(dá)到財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)指引的上限。

業(yè)績(jī)好壞不止要看數(shù)字，更需要結(jié)合市場(chǎng)行情。在2025年紅海航線繞行、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)、政策頻繁調(diào)整的“行業(yè)語境”下，馬士基已然展現(xiàn)出行業(yè)內(nèi)相對(duì)穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)韌性。

不過，穩(wěn)健財(cái)報(bào)背后，行業(yè)寒意已現(xiàn)。多家國(guó)際投行認(rèn)為，馬士基2025年度財(cái)報(bào)很可能是集裝箱航運(yùn)業(yè)在步入長(zhǎng)期下行周期前的最后一份“高光成績(jī)單”，而馬士基本身也感知行業(yè)變化。

該巨頭在財(cái)報(bào)中指出，隨著紅海逐步重新開放以及大批新船集中交付，全球集裝箱市場(chǎng)預(yù)計(jì)將步入長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的運(yùn)力過剩周期。馬士基首席執(zhí)行官文森特·克萊爾在一場(chǎng)財(cái)報(bào)電話會(huì)議更直言：“我們預(yù)計(jì)集裝箱航運(yùn)費(fèi)率將在2026年全年呈現(xiàn)不利趨勢(shì)。”

展望2026年，馬士基預(yù)計(jì)全年基礎(chǔ)EBITDA將下滑至45億-70億美元，EBIT為-15億至10億美元，自由現(xiàn)金流預(yù)計(jì)在零至虧損30億美元之間波動(dòng)。

馬士基2026年財(cái)務(wù)預(yù)期 圖源：馬士基

基于不太樂觀的業(yè)績(jī)預(yù)期，馬士基也不得不采取組織架構(gòu)精簡(jiǎn)等“防御”措施，降低公司管理層開銷。數(shù)據(jù)顯示，本輪裁員每年將為該公司節(jié)省1.8億美元成本。

二、航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)向變了

縱觀全球集運(yùn)市場(chǎng)，和馬士基一樣財(cái)務(wù)承壓的巨頭不在少數(shù)，很多企業(yè)的業(yè)績(jī)波動(dòng)甚至比馬士基來得更早、更猛烈。

日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）2025財(cái)年第三季度（截至12月31日）業(yè)績(jī)就率先拉響行業(yè)警報(bào)。

數(shù)據(jù)顯示，由于船舶供應(yīng)持續(xù)增長(zhǎng)和貨物周轉(zhuǎn)緩慢，當(dāng)季度該巨頭錄得8800萬美元的凈虧損，與上年同期11.6億美元的盈利規(guī)模形成鮮明反差，業(yè)績(jī)大幅滑坡。

ONE季度虧損8800萬美元 圖源：baird maritime

對(duì)此，ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon坦言，公司正面臨著“嚴(yán)峻的經(jīng)營(yíng)環(huán)境”。

不僅如此，世界前五大集裝箱船公司之一赫伯羅特、日本知名航運(yùn)企業(yè)日本郵船（NYK）以及中國(guó)東方海外、中遠(yuǎn)海控等全球主要海運(yùn)企業(yè)，都被普遍預(yù)測(cè)2026年盈利將走弱。

可見，集運(yùn)市場(chǎng)整體盈利中樞下移已成共識(shí)，亞洲航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Linerlytica就在最新周報(bào)中預(yù)警，隨著集運(yùn)行業(yè)超級(jí)周期步入尾聲，行業(yè)依托高運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)金流紅利正瀕臨枯竭。

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里（Drewry）也指出，運(yùn)價(jià)回歸常態(tài)、疫情期間的行業(yè)紅利逐步消退，疊加此前大規(guī)模新船訂單陸續(xù)交付落地，行業(yè)正駛?cè)胍粋€(gè)運(yùn)力擴(kuò)張與利潤(rùn)下滑形成尖銳矛盾的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期。

德路里預(yù)測(cè)2026年集運(yùn)行業(yè)前景黯淡 圖源：Drewry

可以預(yù)見的是，在行業(yè)風(fēng)向轉(zhuǎn)變的背景下，各大航運(yùn)巨頭與貨代企業(yè)勢(shì)必會(huì)通過調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略來適配新的市場(chǎng)環(huán)境。

而對(duì)于跨境賣家而言，這也意味著跨境物流端的行業(yè)格局將迎來一輪深度調(diào)整，物流成本、渠道選擇、供應(yīng)鏈布局的底層邏輯都將隨之改變。