全球集裝箱運費正遭受重創(chuàng)，咨詢機構Linerlytica指出，隨著太平洋航線即期運費暴跌至每標準箱1900美元，部分航運公司今年可能再度陷入虧損。

　　該機構認為，采用融合即期與合同運費的中國集裝箱運費指數(shù)更能準確反映當前集裝箱航運業(yè)的實際狀況。

　　航運咨詢機構Linerlytica指出：“上周運費率走軟后，市場早期的上漲勢頭已趨于疲軟，南美、大洋洲和中東航線運費率出現(xiàn)大幅下跌。其中中國至墨西哥航線跌幅最為顯著，自九月初以來已下跌逾65%?！?/p>

　　隨著貨主與船運公司迎來美國航線合同季，關鍵問題在于：這究竟是農(nóng)歷新年(2月17日開始)后將回升的季節(jié)性下滑，還是存在更深層次的結構性變化?

　　若屬季節(jié)性下滑，新年慶典過后貿(mào)易量將在春夏期間穩(wěn)步回升;若存在更深層問題，則可能出現(xiàn)更持久的貿(mào)易低迷。

　　特朗普關稅與最高法院裁決問題!

　　全球托運人論壇主任詹姆斯·胡克漢姆認為，不能排除再次出現(xiàn)“黑天鵝”事件的可能性。然而，造成最大不確定性的兩大問題——紅海航線繞行和美國關稅——依然存在，很可能在2026年繼續(xù)影響市場。

　　特朗普總統(tǒng)周一在社交平臺發(fā)文稱：“如果最高法院裁定我們政府的關稅政策違法，那我們就完蛋了?！?/p>

　　最高法院預計將在未來數(shù)日內作出裁決，但胡克漢姆指出，由于法院判決懸而未決，許多擬議進口關稅尚未征收。

　　然而，胡克漢姆表示：“我完全預計最高法院將支持政府當局的裁決?！彼a充道：“去年他們推遲了判決，我認為這是為了給政府尋找合法征收關稅的方式爭取時間?！?/p>

　　無論如何，貨主不能僅憑對最高法院裁決的預期來制定計劃，因此在確定合同承運量和即期運價時，將關稅因素納入考量更為穩(wěn)妥。

　　“合同談判需要參考基準，但目前市場充斥著空談，部分觀察者試圖人為炒作行情，而普遍運價上調(GRI)并未真正落實，”胡克漢姆指出。

　　紅海航線恢復對運力管理有何影響?

　　另一重大市場變量是蘇伊士運河航線恢復通航，預計將釋放約200萬TEU的過剩運力。咨詢機構MDS Transmodal測算，當前這部分運力正被繞行好望角的船舶所消化。

　　盡管好望角繞行航線主要影響亞洲至歐洲航線，但運力吸收的影響范圍更為廣泛，使航運公司在波動的市場中擁有更大的運力管理空間。

　　Xeneta旗下新收購的eeSea平臺分析師Destine Ozuygur詳細闡述了航運公司如何管理運力，其研究涵蓋去年10月至12月的季度數(shù)據(jù)以及今年第一季度的預定航線安排。

　　奧祖古爾解釋稱，去年第四季度亞歐航線與亞美航線平均月運力均因空船、跳港及延誤損失13%。

　　她指出，當前兩條航線平均月運力損失約6-7%，但隨著春節(jié)臨近及額外空船航次增加，Xeneta預計損失幅度將擴大。

　　“對比來看，去年十月份黃金周前夕，我們曾連續(xù)13天看到約13次空船航次公告，且持續(xù)到九月底。這意味著空船航次公告周期逐年縮短，在二月份臨近截止前，我們無法準確預測實際削減的運力規(guī)模?！眾W茲尤爾強調道。

　　大西洋航線雖未出現(xiàn)亞洲航線普遍存在的趨勢，但奧茲尤爾觀察到所有航線都存在一個規(guī)律：每年二月都會經(jīng)歷預定運力收緊的現(xiàn)象。

　　奧祖古爾指出這點很重要，因為“這意味著航運公司正在削減運力，并在臨近春節(jié)時通過取消航次進一步加碼——這是雙重打擊。以往我們討論取消航次時，通常只關聯(lián)黃金周/春節(jié)時段?！?/p>

　　Xeneta數(shù)據(jù)顯示，亞洲至美國航線第四季度航運公司月均提供運力260萬TEU，今年第一季度降至250萬TEU。一季度運力縮減源于2月運力計劃下降23.1萬TEU(降幅9%)，春節(jié)后運力將逐步回升。

　　就實際運力月均損失而言：第四季度損失32.9萬TEU(占月度運力13%)，其中包含141次跳港航次(64次集中在10月及黃金周期間)。今年第一季度實際運力預計月均下降18.6萬TEU(占運力7%)，目前已安排86次跳港航次。

　　遠東至歐洲航線也出現(xiàn)了類似情況，該航線第四季度和第一季度的平均月度計劃運力均為190萬TEU，2月份計劃削減運力26.6萬TEU。

　　去年第四季度實際運力月均損失為-25.2萬TEU，相當于運力供給的-13%。其中包含171次跳港航次，其中31次集中在10月。今年第一季度當前預測顯示月均損失為-10.9萬TEU，約占運力供給的-6%，跳港航次達42次。

　　奧茲尤爾指出，過去一天內又宣布了更多運力削減計劃：“亞歐航線空航班次增加4個至90個，亞美航線增加1個至43個。”

　　若航運公司重返蘇伊士運河航線，過剩運力必將進一步擴大，各航運公司在關鍵貿(mào)易航線上的運力管控能力將大幅削弱。

　　盡管已有部分船舶經(jīng)紅海和蘇伊士運河航行，但業(yè)內普遍認為航運公司不會急于重返這條更短航線。

　　蘇伊士運河貿(mào)易對集裝箱市場至關重要，重要性之大促使德魯里航運咨詢公司于1月13日推出“紅海繞行追蹤器”，專門監(jiān)測經(jīng)蘇伊士運河通行的集裝箱船。

　　德魯里數(shù)據(jù)顯示，截至1月11日當周共有26艘船舶使用蘇伊士運河，較前一周的10艘顯著增加。

　　德魯里分析指出：“蘇伊士運河人氣明顯回升，源于達飛輪船/美太航運與地中海航運在第二周共派遣五艘8000TEU以上集裝箱船經(jīng)此航線，而首周僅有兩艘同等規(guī)模船舶。利基航運商則持續(xù)派遣相對較小的船舶通過蘇伊士運河。”

　　以上便是本期百運網(wǎng)為您分享的全部內容，若您還有任何國際物流方面的服務需求，請咨詢百運網(wǎng)專業(yè)的國際物流顧問。