據《南華早報》報道，2025年中國仍保持著全球最大造船國的地位，但新訂單量和市場份額均出現下滑。中國船廠獲得的訂單量為3540萬總噸(CGT)，較2024年同比下降35%。

　　由此，中國在全球市場份額從70%降至63%，這是五年來首次出現此類下滑。此次調整發生在2025年初美國宣布計劃對與中國有關聯的船舶征收港口稅所引發的不確定性背景下。盡管雙方在10月談判后同意暫停實施該措施一年，但此舉仍引發北京方面的回應，并影響了船運公司的訂購決策。全球范圍內，新船訂單同比下降27%，總計5640萬載重噸。

　　與此形成鮮明對比的是，韓國在全球造船市場份額有所提升。2025年韓國船廠獲得1160萬載重噸的訂單，同比增長8%，其全球市場份額從17%上升至21%。日本則遭遇顯著萎縮，新訂單量驟降53%至280萬載重噸，約占全球市場份額的5%。

　　展望2026年，韓國三大造船企業——HD韓國造船海洋工程、韓華海洋和三星重工業——預計訂單量將較2025年增長近30%。據《韓國商業》報道，行業估計這些公司合計可能獲得464億美元的合同，超過往年水平。

　　預期增長主要源于液化天然氣(LNG)運輸船的需求，韓國船廠在該領域占據主導地位。據韓國開發銀行預測，盡管今年全球新船訂單可能下降14.6%，但受能源轉型相關需求增長推動，LNG船舶投資仍將持續擴張。2021至2025年間，韓國交付了248艘LNG運輸船，而中國僅建造了48艘，韓國在該船型市場份額高達83.8%。

　　另外馬士基正探索在船舶燃料中加大乙醇的使用比例，旨在實現清潔能源供應多元化，并降低對目前主導綠色甲醇生產的中國的依賴。

　　馬士基首席執行官文森特·克萊爾向《金融時報》指出，集中于單一國家的能源轉型會引發政治和戰略層面的阻力。“如果所有收益都留在中國，一些國家會反對。但如果收益分配更均衡，更多國家會支持轉型。”

　　此番言論出臺之際，航運業正面臨推進脫碳進程的日益增大的壓力。今年10月，美國阻撓了國際海事組織(IMO)達成氣候協議的努力。

　　在此背景下，行業高管認為，乙醇對美國農民和大型農業企業集團的重要性——這些群體是特朗普總統重要的政治支持基礎——或有助于緩解華盛頓對脫碳政策的抵觸情緒。

　　馬士基已開始在其“Laura Maersk”集裝箱船上測試乙醇燃料。測試于10月啟動，采用10%乙醇與90%甲醇的混合燃料，隨后于12月升級為50/50混合比例。

　　克萊爾克于2023年1月就任首席執行官，他解釋說乙醇具有快速擴產的優勢，且目前無需承擔顯著的綠色溢價成本。但他承認生產和認證方面仍存在挑戰。“該產業目前在美國和巴西均存在產能過剩，這可能帶來即時規模效應并積極改善碳足跡。”他如是說。

　　中國以外地區的綠色燃料發展進程緩慢。

　　事實上，丹麥企業?rsted已于2024年取消了在瑞典的重要電子甲醇項目。對馬士基而言，這種集中化構成戰略風險。“并非所有船舶都駛往中國，也并非所有船舶都能依賴中國能源，”克萊爾強調。

　　這位首席執行官補充道，替代燃料供應的多元化發展，終將有助于打破國際海事組織在航運氣候標準方面陷入的僵局。

　　市場前景與產能過剩風險?

　　在商業層面，集裝箱運輸業今年表現強勁，這得益于中國出口的強勁勢頭，抵消了美國對多國征收關稅的影響。克萊爾表示正密切關注這些措施的潛在間接影響，但目前“市場表現強勁”。

　　最后，馬士基再次警告全球集裝箱船隊可能出現產能過剩，此前疫情高峰期曾涌現大量新船訂單。克萊爾預計供過于求現象或于2026年顯現，但預判其持續時間未必漫長且程度未必極其嚴重，不過仍可能對市場造成一定壓力。

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